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• Eirick Wayne Zuñigga De-Itzel

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NAVEGACION AEREA BASICA

INTRODUCCION CAPITULO 01

NAVEGACION 

Es la ciencia y el arte de mantener una aeronave en vuelo en una dirección deseada y poder determinar en cualquier momento la posición geográfica de la misma.

TERMINOLOGIA 

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Posición: es un punto generalmente designado por coordenadas y siempre es referido como un lugar plenamente identificado. Dirección: es la posición de un punto del espacio referido a otro sin datos de distancia entre ellos. Distancia: es el espacio entre dos puntos medido sobre la línea que los une (MN o Km). Tiempo: es la hora exacta de la maniobra o el intervalo transcurrido durante el vuelo.

TIERRA  

En navegación la tierra se considera como una esfera perfecta. Se divide en: Círculos máximos (Meridianos). 2. Círculos menores (Paralelos). 1.

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Las coordenadas geográficas: Latitud: arco de meridiano entre el ecuador y el punto. 2. Longitud: arco de ecuador desde el meridiano origen hasta el de destino. 1.

DIVISION TERRESTRE

UNIDADES 

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Milla Náutica (NM): un minuto de arco de meridiano al NMM, 1852 m o 6076 ft. Milla Terrestre (SM): longitud arbitraria del SI, 1609.35 m o 5280 ft. Metro (m): longitud base del SMD, 3.28 ft. Pie (ft): medida de longitud del SI, .3048 m. Nudo (Knot): 1NM o 1.151 mph. Milla por hora (mph): medida de velocidad. Mach: razón entre la vel. del avión y la vel. del sonido en un mismo FL.

DIRECCION 

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El plano del horizonte se divide en 360º a partir del norte en sentido de las manecillas del reloj, y se le llama Rosa del Compás. Derrota (Course): es la trayectoria intentada. Rumbo (Heading): es la dirección horizontal hacia donde apunta la nariz del avión. Trayectoria (Track): es la proyección sobre el plano horizontal del movimiento del avión. Marcación (Bearing): es la dirección horizontal de un punto a otro y se divide en verdadera o relativa.

ROSA DEL COMPAS

HORARIO 

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Se usa la hora universal (UTC), la hora del meridiano de Greenwich (HMG), o la hora Zulu (Z). Las tres horas anteriores son la misma. En México usamos la equivalencia siguiente para determinar la UTC: En Verano a la hora local le +5. 2. En Invierno a la hora local le +6. 1.

TIPOS DE NAVEGACION 

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Observada: consiste en determinar la posición por observación visual de los accidentes naturales o artificiales sobre el que se vuela. Estimada: consiste en determinar la posición conociendo la trayectoria, velocidad y tiempo. Radionavegación: consiste en determinar la posición con ayuda del radio equipo instalado en el avión y en tierra. Astronómica: comprende las coordenadas celestes, el tiempo, posición y movimiento aparente de los astros con respecto a la tierra.

MAPAS y CARTAS Mapa: es un representación sobre una superficie plana de todas las características de la superficie de la tierra.  Carta: es un mapa usado específicamente para la navegación.  En la carta de muestra con mayor detalle elevaciones, ciudades, pueblos, carreteras, océanos, lagos, ríos, radio ayudas a la navegación, las áreas de peligro y todas las características que sean de utilidad a la navegación. 

INFORMACION DE CARTAS 

La representación grafica de la información contenida en una carta aeronáutica se hace utilizando una simbología standard adoptada por la OACI. 1. 2. 3. 4. 5.

Topografía. Información de aeródromos. Facilidades de radio. Luces de navegación. Miscelánea.

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Topografía: relieves de elevación, hidrología, cultura. Información de aeródromos: características, limites de CTA y ayudas para el aterrizaje. Facilidades de radio: radiofaros nodireccionales (NDB), frecuencias de torre, sistemas de luces de aterrizajes por instrumentos, etc. Luces de navegación: balizas de aeropuerto, luces de pista, faros marinos. Miscelánea: aerovías, zonas de información, áreas de control, puntos de reporte, líneas isógonas, etc.

CARTAS

INSTRUMENTOS BASICOS CAPITULO 02

INTRUMENTOS BASICOS Brújula o compás magnético.  Indicador de velocidad.  Altímetro.  Horizonte artificial.  Indicador de velocidad vertical.  Coordinador de vueltas. 

BRUJULA 

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Es el instrumento usado para conocer en todo momento el rumbo al que esta enfilado la nariz del aeroplano. Consiste en un recipiente (mortero) esférico, hecho de material no magnético, en la que gira un disco (rosa) que tiene grabados los 360º.

RUMBOS Es el ángulo formado por la dirección de la nariz del aeroplano con el meridiano verdadero, magnético o línea N-S de la brújula. Hay varios tipos de rumbos:  Rumbo verdadero: Es el ángulo formado el eje longitudinal del aeroplano y el meridiano verdadero. 

Rumbo magnético: Es el ángulo entre el eje longitudinal y el meridiano magnético.  Rumbo de compás: Es el ángulo entre el eje longitudinal y la línea N-S del compás. 

Todos los ángulos se cuentan a partir del N, en sentido de las manecillas del reloj, de 0º a 360º.  Rumbo reciproco = rumbo directo +/180º 

INDICADOR DE VELOCIDAD La velocidad es la distancia recorrida por unidad de tiempo. Hay varios tipos de velocidad:  Vel. Indicada (IAS): Es la que marca el indicador del aeroplano.  Vel. Calibrada (CAS): Es la indicada corregida por los errores instrumentales y de posición. 

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Vel. Verdadera (TAS): Es a la que se desplaza el aeroplano en relación con el aire que lo rodea. Vel. Absoluta (GS): Es la que tiene el aeroplano en relación al terreno.

ALTIMETRO  

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Es el instrumento que sirve para indicar la altitud del aeroplano. Sirve para indicar al piloto su altitud, si hay peligro de colisión con montañas, guía en aproximaciones ILS. Su funcionamiento se basa en que a mayor altitud hay menor presión atmosférica.

Hay varios tipos de altitud:  Altitud presión (QNE): Es la altura indicada cuando esta ajustado a 29.92 Hg.  Altitud indicada: Es la lectura indicada cuando esta ajustada al valor dado por torre.  Altitud verdadera: Es la distancia real entre el aeroplano y el nivel del mar.  Altitud densimetrica (QNH): Es el valor obtenido de un altímetro en tierra que da la elevación del aeródromo.

ELEVACION, ALTITUD y ALTURA Elevación: Distancia vertical desde el NMM hasta un punto en el terreno.  Altitud: Distancia vertical desde el NMM hasta un punto en el espacio.  Altura: Distancia vertical desde un punto del terreno hasta un punto en el espacio. 

CODIGO Q QNH: Indica la altitud del aeroplano, o la elevación de la estación.  QNE: Es el valor de la atmósfera tipo 29.92 Hg o 1013.2 mb, o altitud presión.  QFE: Indica la altura del aeroplano con relación a la estación que lo proporciona. 

HORIZONTE ARTIFICIAL 

Sirve para indicar la actitud del aeroplano con respecto al horizonte terrestre.

INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL 

Nos indica la velocidad de los ascensos o descensos del aeroplano.

COORDINADOR DE VUELTAS 

Nos indica que tan correcta es una vuelta.

EL VIENTO EN LA NAVEGACION AEREA CAPITULO 03

VIENTO Es el movimiento horizontal del aire.  Cuando es movimiento vertical o inclinado se llama corriente de aire.  Es el resultado de las diferencias horizontales de la presión, que se deben al calentamiento desigual de la superficie.  Es el principal factor que dificulta la navegación aérea. 

Los vientos se dividen en:  Vientos de superficie: Son los que soplan a alturas menores a 20m sobre la superficie del terreno. La importancia de estos vientos es seleccionar la pista mas conveniente para aterrizaje y despegue. Su dirección la indica la punta de la veleta, esta referida al meridiano magnético. Su velocidad se mide en nudos por medio de anemómetros.

Vientos de superiores: Son los que soplan a alturas mayores a los 20m. Su dirección e intensidad se puede determinar por varios métodos. La dirección se mide en grados a partir del meridiano verdadero, en sentido de las manecillas del reloj. Su intensidad se mide en nudos (kts). 

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La dirección es aquella de donde viene o procede el viento.

El viento afecta el vuelo de una aeronave en su velocidad y en su dirección.  El viento crea un desplazamiento lateral llamado deriva.  La deriva depende del ángulo del viento, de la intensidad y del tiempo que este expuesto el aeroplano a su acción.  Deriva (Drift): Es el ángulo que forma el eje longitudinal del avión con la trayectoria que describe. 

Correc. de deriva (Drift Correc.): Es el numero de grados que la nariz del avión debe desviarse para evitar que se aparte de la derrota.  Trayectoria (Track): Es la proyección sobre la superficie terrestre del camino seguido por una aeronave.  Rumbo (Heading): Es el ángulo formado entre el meridiano y el eje longitudinal del avión.  Derrota (Course): Es la trayectoria intentada o deseada. 

NAVEGACION DE ESTIMA CAPITULO 04

La navegación de estima es un sistema empleado para determinar dónde y cómo se encuentra un aeronave en un momento dado partiendo de una situación o posición anterior. Este sistema depende de 3 factores: *lectura de instrumentos *pronóstico *posición anterior

Hay también 2 objetivos importantes, además de conocer en todo momento la posición, estos son: la dirección en que se desplaza el aeronave y la hora a la que se estima llegar al destino. TRAZADO Y MEDIDA DE LA DERROTA *Se traza y se mide la derrota(trayectoria deseada) *se calculan las velocidades *se determina la dirección y velocidad del viento *se indican las posiciones sucesivas, o puntos de reporte *se calcula la hora estimada sobre cada una de las posiciones (ETO) y la de arribo al destino (ETA) *se determina el rumbo magnético a que se debe gobernar.

Cuando un aeroplano vuela en una dirección cualquiera, se encuentra sujeto a la acción de 2 fuerzas; una constituida por su propio motor y la otra por la acción del viento. Aquella lo impulsará con la velocidad que la potencia de su motor sea capaz de imprimirle y en la dirección a la que apunte la nariz; la segunda le comunicará una velocidad igual en dirección e intensidad a la del viento. VELOCIDAD ABSOLUTA: la velocidad adquirida por el aeroplano, en relación al terreno, será resultante de ambas fuerzas (motor y viento).

TRIANGULO DE LAS VELOCIDADES Es un diagrama típico usado para explicar el efecto del viento en el desplazamiento del aeroplano en relación al terreno y está constituido por : *la velocidad verdadera *la velocidad absoluta *la velocidad del viento Se aplica igualmente en vuelos cortos que en los grandes “raids”.

En la dirección del lado de velocidad está representado por el rumbo; en el lado de velocidad absoluta está representada la trayectoria descrita o la derrota propuesta. El rumbo y velocidad verdadera son inseparables; también lo son trayectoria o derrota y velocidad absoluta. DERIVA: es el ángulo que forman el lado de velocidad verdadera y el lado de velocidad absoluta. El valor absoluto de la deriva es igual al de la corrección de deriva aplicada; pero son d signo contrario. Si el viento viene de la izquierda, la deriva será a la derecha y la corrección de deriva será a la izquierda y debe restarse a la derrota para obtener el rumbo al que debe aproar el aeroplano; si el viento viene de la derecha, la deriva será a la izquierda y la corrección de deriva será a la derecha y debe sumarse a la derrota (course) para obtener el rumbo (heading).

TRIANGULO DE VELOCIDADES CUANDO NO HAY VIENTO en vuelo nivelado, cuando no haya viento, la velocidad verdadera y la velocidad absoluta son iguales. También los son el rumbo y la trayectoria, en estas condiciones el ángulo de deriva es 0 grados y el lado de velocidad verdadera y el de velocidad absoluta se confunden. En aviones que tengan baja velocidad verdadera cuando el viento sea de frente y de intensidad igual o superior a la velocidad absoluta puede ser 0 ó negativa, respectivamente.

VIENTO OBLICUO O PERPENDICULAR A LA RUTA: Si el viento es de dirección diferente a la derrota y el rumbo al que está aproado el aeroplano es igual a la derrota (course), el aeroplano describirá una trayectoria diferente a la derrota que se proponía seguir. EFECTO DEL VIENTO EN UN VIAJE DE IDA Y VUELTA: en los viajes “redondos” el viento es siempre perjudicial. La razón es que el avión permanece expuesto a un viento desfavorable por mayor tiempo que a un viento favorable, por lo que no hay compensación. Esto mismo se aplica aunque el viento sea de costado. VIENTOS FRONTALES: son aquellos que forman ángulos de viento de 0 a 85 grados aproximadamente. VIENTOS DE COLA: son los que forman ángulos de viento de 95 a 180 grados.

SOLUCION GRAFICA DEL TRIANGULO DE Las velocidades, VELOCIDADES como las fuerzas, son cantidades vectoriales y pueden representarse vectoriales y pueden representarse gráficamente. Las características de toda fuerza son: *magnitud *dirección *sentido *punto de aplicación VECTOR: es toda cantidad que tiene magnitud y dirección. Por el método gráfico o sea por la suma y resta vectoriales es posible resolver los problemas del triángulo de velocidades.

FACTORES VARIABLES 1. Rumbo 2. Velocidad

verdadera 3. Dirección del viento 4. Intensidad del viento 5. Trayectoria o derrota 6. Velocidad absoluta

EJEMPLO:

TRIANGULO DE VELOCIDADES RESOLUCION GRAFICA

DADOS: trayectoria verdadera, velocidad absoluta, rumbo verdadero y velocidad verdadera, hallar fuerza y dirección del viento y deriva. PASO 1: trace una recta vertical N – S que represente el meridiano geográfico que pasa por el punto de partida. PASO 2: escoja un punto conveniente de la recta como punto de partida, llámelo 0. PASO 3: trace la trayectoria (060 grados) y mida sobre ella, a partir del punto 0, la velocidad absoluta (170 nudos) con arreglo a la escala escogida.

PASO 4: trace el rumbo (070 grados) y mida sobre la línea de rumbo la velocidad verdadera (180 nudos). Así encontrará el punto A. PASO 5: una el punto A con el punto B por medio de una recta y obtendrá el vector diferencia que corresponde al viento. Prolongue suficientemente la línea por el lado A. PASO 6: mida la fuerza del viento, con arreglo a la escala usada. Es la magnitud AB (32 nudos). PASO 7: trace por A una recta vertical N`S` que represente el meridiano que pasa por A. PASO 8: mida la dirección del viento (136 grados) es el ángulo en A.

COMPUTADOR DE REJILLA: es un dispositivo que sirve para resolver de manera sencilla y rápida los diferentes problemas de diagramas vectoriales que se presentan en la navegación aérea, sin necesidad de trazar los triángulos o paralelogramos de velocidades completos.

RADIO-GENERALIDADES

CAPITULO 05

ONDAS DE RADIO Son pulsos electromagnéticos que viajan a 16,000 NM por segundo. Se caracterizan por:  Longitud: Una serie completa de sucesos (Hertz) para la distancia que recorre de cresta a cresta.  Frecuencia: Es el numero de Hertz por segundo (Khz o Mhz). 

CLASIFICACION Baja frec. (LF): De 300 Khz a 400 Khz, se usan en el ILS, NDB, radio-guías y marcadores.  Media frec. (MF): Mas de 400 Khz y menos de 3 Mhz, se usan en instalaciones de Loran, marcadores de recalada y comunicación de voz a larga distancia.  Alta frec. (HF): De 3 Mhz hasta 30 Mhz, se usan en la mayoría de las comunicaciones de voz a larga distancia. 

Muy alta frec. (VHF): De 30 Mhz hasta 300 Mhz, se usan en el VOR, marcadores Z, marcador de abanico (FM), ILS y comunicación de voz a corta distancia.  Ultra alta frec. (UHF): Mayor de 300 Mhz, se usan en los transmisores de trayectoria de planeo, instalaciones de radar y algunas estaciones experimentales. A mayor frecuencia, menor longitud de onda y viceversa. 

COMPORTAMIENTO Las ondas se emiten a través de antenas y se difunden en todas direcciones.  Parte de su energía sigue la curvatura de la tierra (ondas terrestres) y la otra parte se irradia al espacio (ondas celestes).  La diferencia de alcance entre estas ondas se debe a la distancia (skip) entre el transmisor y el primer punto de llegada de la onda reflejada a la tierra. 

INTERFERENCIAS Hay 3 factores que la producen:  Las condiciones metereologicas: Relámpagos.  La precipitación estáticas: Transferencia estática de la atmósfera al avión.  Las descargas estáticas: Estática que adquiere el avión al volar dentro de una tormenta. Otras causas: Desvanecimiento (Fading) y el efecto nocturno (Twilight effect).

CARACTERISTICAS DIRECCIONALES El termino direccional significa que la onda de radio viaja en una dirección especifica, referida al meridiano magnético o verdadero que pasa por la estación.  El termino no direccional significa que se emiten señales de igual intensidad en todas las direcciones y simultáneamente. 

TIPOS DE ANTENAS En la transmisión de ondas de baja y media frecuencia se usan antenas de 3 tipos:  A. Verticales no direccionales.  B. Direccionales de aro o de cuadro.  C. Direccionales adcock. La transmisión y la recepción direccional son métodos alternos de la orientación.

RADIOGONIOMETRO AUTOMATICO (ADF) (Automatic Direction Finder) CAPITULO 06

RADIOGONIOMETRO Es un aparato cuya función se basa en las altas propiedades direccionales de las antenas anulares (loop antenna).  Se compone de un receptor de radio, una antena anular y un indicador de azimut (ángulo entre el plano de la antena y la línea de referencia).  Sus ondas de radio se transmiten en todas direcciones (a los 360º). 

INDICADOR Y RECEPTOR

UTILIDAD Se utiliza para determinar la dirección en que llegan las ondas de radio emitidas por estaciones cuya posición geográfica es conocida.  Nos indica el numero de grados y hacia que lado virar el avión hacia la estación.  Se pueden sintonizar estaciones que transmiten en frecuencias bajas, menores y estaciones comerciales. 

HDG y DIRECCION

AMBIGÜEDAD DE LOS 180º A la incertidumbre en la posición de la estación radioemisora con respecto al radiogoniómetro debida a la incapacidad de la antena de cuadro de determinar el sentido de la propagación, se llama ambigüedad de los 180º.  Cuando el plano de la antena anular es perpendicular a la dirección de propagación de la onda electromagnética, cualquiera que sea su sentido, la recepción será siempre nula o de mínima intensidad. 

MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS Es el ángulo formado entre el plano horizontal de la línea de referencia y el circulo máximo menor de 180º que une al receptor con el transmisor.  Se mide del receptor a partir de la línea de referencia, en sentido de las manecillas del reloj de 0º a 360º. 

MARCACION

TIPO DE MARCACIONES Relativa: se mide a partir del eje longitudinal del avión.  Magnética: se mide a partir del meridiano magnético del avión. Este valor es igual al QDM (rumbo magnético hacia la estación sin viento).  Verdadera: se mide a partir del meridiano verdadero del avión. Este valor se llama QUJ. 

FORMULAS QDM = MR + RM  MV = MR + RV  QUJ = QDM + VE = QDM - VW MR: marcación relativa. MV: marcación verdadera. RM: rumbo magnético. RV: rumbo verdadero. VE: var. al E, o VW: var. al W. 

TIPOS DE MARCACION

EFECTO NOCTURNO Es el comportamiento erróneo de las ondas debido a la interferencia entre las terrestres y las celestes y a la polarización anormal de la onda.  Se acentúa en las hora de salida y puesta de sol.  Es la lenta o rápida oscilación de la aguja o manecilla frente al dial o esfera del radiogoniómetro. 

EFECTO NOCTURNO

EFECTO MONTAÑA 

Es debido a la reflexión de las ondas de radio en las montañas, cuando el avión vuela en terreno montañoso.

INTERFERENCIA DE ESTACIONES 

Cuando en la antena anular se reciben dos ondas de la misma radiofrecuencia, o si el receptor es poco selectivo, o si se reciben dos ondas de radiofrecuencias muy próximas.

INTERFERENCIA DE ESTACIONES

TEMPESTADES ELECTRICAS 

Las marcaciones se vuelven inexactas cuando se hacen cerca de las tormentas eléctricas debido a que la aguja se empeña en apuntar hacia la estación al mismo tiempo que al centro de la tormenta y eso ocasiona que oscile continuamente.

TEMPESTADES ELECTRICAS

ERROR CUANDRANTAL 

Es producido cuando las ondas de radio al acercarse al avión sufren alguna reflexión al chocar con las alas o el fuselaje, además de que los materiales a bordo, ocasionan desvíos de las ondas antes de llegar a la antena.

REFRACCION COSTERA Se debe a la diferencia de conductibilidad eléctrica de la tierra y del agua marina, ya que cuando cruza la costa oblicuamente se desvía de su dirección original.  Este error tiende a indicar que el avión esta mas cerca de la costa de lo que en realidad esta. 

REFRACCION COSTERA

LIMITACIONES 

Las fallas de la radionavegación no deben hacer desconfiar de la radio como ayuda para la navegación estimada, pero indican que la radio tiene sus limitaciones que deben ser conocidas por pilotos para planear y efectuar vuelos con mayor seguridad.

RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB) (Non-Directional Beacon) CAPITULO 07

NDB Es una estación fija cuyas emisiones de radio permiten a una estación móvil determinar su marcación a ella, dirección con referencia a la estación, distancia que la separa de la misma.  Se usa una antena vertical con el fin de radiar la mayor cantidad de energía en forma de onda terrestre polarizada verticalmente. 

No transmite mensajes de ninguna especie y solamente emiten una onda portadora en todas direcciones.  El ID de la estación se transmite a 7 palabras por minuto.  El ID es la abreviatura del nombre del aeropuerto en se encuentra en NDB.  La intensidad de la señal es la misma en cualquier dirección. 

ALCANCE DEL NDB Depende de los siguientes factores:  Potencia radiada.  Clase de superficie de la propagación.  Sensibilidad del receptor.  Relación señal/ruido.  Hora del día.  Estación del año.

A mayor potencia o mayor frecuencia, mayor alcance.  La zona de servicio efectivo es en tierra firme, con un radio de 80 a 100 SM, y sobre agua es mucho mayor.  El alcance es mínimo al medio día y en verano, y máximo en la noche y en invierno. 

CLASIFICACION La clasificación se realiza de acuerdo a su potencia de salida como sigue:  MH menos de 50 watts, 25 Mi de distancia.  H de 50 a 2000 watts, 50 Mi de distancia.  HH mas de 2000 watts, 75 Mi de distancia.

RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA (VOR) (VHF Onmidirectional Range) CAPITULO 08

VOR Es una estación radio-emisora que transmite a VHF entre 108 y 118 Mhz.  Su alcance máximo es de 150 NM.  Transmiten en todas direcciones (a los 360º).  Se basa en la diferencia de fase de dos señales, una de referencia (no direccional) y otra variable. 

El receptor a bordo del avión es un medidor electrónico de diferencia de fase entre las dos señales.  El receptor no solo recibe señales de la estación VOR de tierra, también de los transmisores del ILS. 

COMPONENTES Selector de marcación OBS (Omnibearing selector).  Indicador de sentido TO-FROM.  Indicador de desviación de rumbo FPDI (Flight path desviation indicator).  Indicador radiomagnético RMI.  Caja de control de sintonía y volumen. 

OBS (Omni Bearing Selector) Sirve para establecer la marcación magnética o rumbo magnético hacia la estación o desde ella. Puede ser de dos tipos:  Carátula azimutal de 360º con aguja manual.  Contador mecánico de tres cifras para ajustar cualquier valor de 000º a 360º. 

INDICADOR DE SENTIDO Consta de dos placas grabadas con TO y FROM.  Con este instrumento se sabrá si el rumbo seleccionado lleva al avión a la estación o lo aleja de ella. 

INDICADOR DE DESVIACION 

Es una barra vertical fija en la parte superior de la carátula del instrumento que indica si el avión esta a la derecha o a la izquierda, o si esta centrado en rumbo seleccionado para ir a la estación o alejarse de ella.

INDICADOR RADIO MAGNETICO 

Consiste en un compás giratorio actuado por un gyrosyn, o por un compás de válvula de flujo, que indica el rumbo magnético del avión por medio de un índice en la parte superior de la carátula, este instrumento es opcional.

CLASES DE VOR Hay tres clases de VOR:  VOR de ruta.  VOR de terminal.  VOR de comprobación (usado para verificar en tierra la operación de los receptores VHF).

VOR DE RUTA La finalidad de esta ayuda es radiobalizar desde la MOCA de las aerovías V para las diversas rutas.  La distancia entre VOR de rutas es de 90 a 100 Mi.  Su frecuencia va desde 112 hasta 118 Mhz.  Deben tener un radio de 1000 ft libre de obstáculos. 

VOR DE AREA TERMINAL Estos están instalados en aeropuertos que no tienen un VOR de ruta cerca, para que puedan usarse para la recalada y aproximaciones ILS.  Si tiene transmisor doble y monitor, se llama LVOR.  Si solo tiene un transmisor, se llama TVOR.  Su frecuencia va desde 108 hasta 112 Mhz. 

VENTAJAS La mayor ventaja de volar con ayuda de una estación omnidireccional, es que el piloto no necesita saber cuanto se va derivando el avión, o cual es la tendencia de la deriva a cualquiera de los lados de su rumbo.  Mientras mantenga la barra vertical centrada, automáticamente se compensa la deriva y mantiene la trayectoria deseada. 

MARCACION DE VOR

MARCACION TO y FROM

INTERCEPCION DE MARCACION

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) (Instrument Landing System) CAPITULO 09

Instrument Landing System (ILS) Es un sistema de radio ayudas que facilita los aterrizajes en condiciones meteorológicas adversas.  Provee una guía del curso y la altitud hacia una pista especifica.  Es usado para realizar procedimientos de aproximaciones por instrumentos o de precisión. 

COMPONENTES DEL ILS 

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Localizador (LOC): provee una guía horizontal (L/R) a lo largo de la línea central de la pista. Transmisor de pendiente de planeo (GS): provee guía vertical (U/D) hacia el punto de contacto en la pista. Marcadores de HF: proveen puntos fijos de referencia en la aproximación.

COMPONENTES DEL ILS 

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Luces de aproximación (ALS): proveen ayuda en la transición de vuelo por instrumentos a vuelo visual. Los diferentes tipos de ALS son: ALSFI/ALSFII MALSR/SSALR MALSF REIL ODALS VASI/PAPI

CATEGORIAS DE ILS 

Las aproximaciones ILS se clasifican en 3 diferentes tipos basándose en el equipo del aeropuerto y la experiencia del piloto.

INSTALACIONES EN TIERRA 

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El localizador (LOC) se encuentra en el extremo de la pista y transmite un haz en dirección de la línea central que da origen a un rumbo de entrada y proporciona una señal cuando menos a 25 NM de la pista y a una altura mínima de 2000ft. El transmisor de planeo (GS) se instala entre 750-1250ft de la cabecera de la pista y de 490-600ft a un lado de la misma.

INSTALACIONES EN TIERRA El marcador exterior esta instalado en el haz frontal del localizador.  El marcador medio esta instalado aproximadamente a 3,500ft de la cabecera de la pista.  Las luces de aproximación (ALS) se localizan en la línea central y al frente de la cabecera de la pista guiando al piloto al punto de contacto. 

EQUIPO A BORDO 

El receptor del LOC esta en el tablero cerca del asiento del piloto con su interruptor, control de volumen y su selector de frecuencias.

RECEPTOR LOC A BORDO Los indicadores se localizan en el centro superior del tablero.  Marcador externo. 



Marcador medio.



Marcador interior.

LOCALIZADOR

MARCADORES y GS

LOC y MARCADORES

LUCES DE APROXIMACION

LUCES DE APROXIMACION

FIN